Economie

EN FRANCHE-COMTÉ, LE FERROVIAIRE EST UN POIDS PLUME DE L’INDUSTRIE

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EN FRANCHE-COMTÉ, LE FERROVIAIRE EST UN POIDS PLUME DE L’INDUSTRIE

En Franche-Comté, la sous-traitance de la filière ferroviaire est un Lilliputien industriel. En matière d’emploi, l’impact de la fin de la production des locos et motrices TGV d’Alstom à Belfort s’annonce donc limité. Leurs composants et sous-ensembles sont depuis longtemps fabriqués ailleurs, notamment en dehors de nos frontières.

À ce jour, on ne connaît pas le chiffre d’affaires réalisé par Alstom Transport à Belfort avec ses sous-traitants francs-comtois.   Photo Lionel VADAMÀ ce jour, on ne connaît pas le chiffre d’affaires réalisé par Alstom Transport à Belfort avec ses sous-traitants francs-comtois. Photo Lionel VADAM

L’onde de choc consécutive à l’annonce, par Alstom Transport le 7 septembre dernier, de l’arrêt de la fabrication, à l’horizon 2018, de ses locomotives et motrices de TGV sur son site de Belfort n’en finit pas de faire des vagues. Mais au-delà de l’émotion suscitée dans la population – une émotion fort légitime au regard du lien intime qui unit Alstom (ex-SACM, ex-Alsthom) et la Cité du Lion depuis 1879 – et au-delà des récupérations et instrumentalisations politiques qui n’honorent pas leurs auteurs, que pèse concrètement la filière ferroviaire en Franche-Comté ? Plus grand-chose et depuis longtemps.

Une dizaine de sous-traitants dans le Territoire de Belfort

À côté de la filière automobile (environ 480 entreprises en Franche-Comté et près de 49 000 salariés, ceux des sites PSA de Sochaux et Belchamp compris), elle est en tout cas un poids plume, un Lilliputien industriel.

Selon une étude de l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale (ACOSS), la filière ferroviaire comptait, au 31 décembre 2014, 1 955 salariés en Bourgogne/Franche-Comté (1). « Dans le Territoire de Belfort, on recense actuellement une dizaine de PMI/PME travaillant avec Alstom Transport », avance Louis Deroin, président de la CGPME du département (une seule dans le Doubs selon la même étude).

Ces boîtes sont spécialisées dans le traitement de surfaces, l’usinage, la chaudronnerie ou encore la mécano-soudure, l’activité ferroviaire ne représentant qu’une petite partie de leur chiffre d’affaires. Les entreprises ayant Alstom pour seul et unique donneur d’ordres n’existent plus depuis des lustres. « Pour le moment, ajoute-t-il, il n’y a aucun signe indiquant que l’une ou l’autre serait économiquement en danger si Alstom stoppait ses commandes, même si certaines sont à surveiller. »

En Franche-Comté, l’impact sur la sous-traitance s’annonce donc faible. Si l’on peut s’en réjouir, cela traduit parallèlement une triste réalité : tous les éléments composant les locomotives et motrices TGV sont fabriquées ailleurs, souvent en dehors de l’Hexagone. Ce virage de l’externalisation a été amorcé à la fin des années 90.

« Autrefois, on faisait tout de A à Z, même si on achetait quelques éléments ici et là », se souvient Christophe Probst, délégué CFDT. « Quand on fabriquait une porte, on allait jusqu’à monter la serrure. Aujourd’hui, on s’approvisionne en sous-ensembles auprès de fournisseurs basés un peu partout en France et en Europe. À Belfort, on ne fait plus que de l’assemblage ».

Les plafonds et planchers de cabines sont par exemple fabriqués par Bacher AG, une entreprise suisse implantée à côté de Bâle. Deux des plus gros fournisseurs d’Alstom Belfort (BAST et SV Metal) sont tchèques. Une partie des composants livrés par l’équipementier ferroviaire Faiveley Transport (les compresseurs d’air) viennent d’Allemagne et une autre (les commandes de freins) d’Amiens (Hauts-de-France).

Une main-d’œuvre très qualifiée et courtisée

Sans minimiser le choc provoqué dans la région par la décision d’Alstom de concentrer sa production ferroviaire sur son site de Reichshoffen (Alsace) – « un site sous-utilisé comme celui de Belfort » –, Louis Deroin rappelle la nécessité de prendre en compte la pyramide des âges sur le site belfortain avec beaucoup de salariés proches de la retraite ou susceptibles de bénéficier de dispositifs de préretraite.

« La main-d’œuvre y est plutôt très qualifiée », souligne-t-il dans la foulée. « Bon nombre d’entreprises de l’Aire urbaine seront ravies de la récupérer, y compris General Electric. » Il ajoute : « La fin de la production ferroviaire à Belfort ne va pas transformer le Nord Franche-Comté en désert industriel comme on a pu l’entendre ici ou là. C’est sûr, c’est une mauvaise nouvelle, même si ce n’est pas une surprise, mais Belfort, ce n’est pas Florange avec la fin des hauts-fourneaux. On parle de la création d’un gros centre de maintenance ferroviaire et de l’éventualité, pour General Electric, de s’étendre en investissant les locaux qui seraient laissés vacants. »

N’empêche, la fin programmée des locos et motrices TGV belfortaines, c’est un très mauvais coup pour l’image de l’industrie dans son ensemble. « Cela balaie d’un coup tous les efforts que nous déployons en matière de formation professionnelle et pour inciter les jeunes à se tourner vers les métiers de l’industrie en leur répétant qu’ils y ont un avenir », a déploré voici quelques jours Marie-Guite Dufay, présidente (PS) de la grande région Bourgogne/Franche-Comté.

Cet avenir existe pourtant bel et bien : au début de l’été, les bases de données de l’agence Pôle Emploi de Montbéliard Hexagones recensaient quelque 800 emplois non pourvus dans le Nord Franche-Comté, essentiellement dans l’industrie.

(1) L’industrie en Bourgogne/Franche-Comté à la même date, ce sont 2 770 entreprises et 94 876 salariés (1 334 entreprises et 52 193 salariés pour la seule Franche-Comté).

Alexandre BOLLENGIER

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